动力电池的“寿命焦虑” | 电车伤疤

作者丨王小西

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编辑丨何增荣

2024年，行业迎来首批动力电池“脱保”，电池“寿命焦虑”的提法也浮出水面。

所谓“脱保”，是根据国家工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保(先到达为准)。现在首批“脱保”时间到了。

对于电池的寿命问题，行业內似乎一直有点“讳疾忌医”，但这次，蔚来CEO李斌倒是把这个问题挑明了。3月14日蔚来与宁德时代签署合作协议，准备研发推出长寿命电池。

李斌讲到了一个行业现实，目前电池循环寿命低于整车可行驶里程，整车可行驶里程可达100万公里，但是行业通常电池循环寿命里程只能达到24万公里。电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。

换句话说，车辆平均使用年限可以达到15年，但是当前行业平均质保年限只有8年。所以，这次蔚来和“宁王”联手要破局，同时呼吁行业要重视。

问题是，蔚来所讲的电池“寿命焦虑”，是不是一个伪命题？

15年有必要吗？

蔚来和宁德时代合作的“理想”是，其长寿命电池技术与运营目标：电池寿命达到国家规定质保期限的近1倍——15年，里程无忧，电池寿命终止健康度（SOH）不低于85%。

有业内人士也表示，“这种行业现实，从业者能亲口说出来，也相当不容易了。”

那么，蔚来为什么要打造长寿命电池？

李斌在近日的电动百人会论坛上说，在过去的8年时间里，配备按照国家电池质保要求的电动车总量已经超过1900万辆。其中大部分车辆的电池质保“脱保”，将会在未来8年内发生。

当然，今年电池“脱保”的车型并不多，不过按照蔚来披露的数据，未来8年时间内，质保到期新能源车保有量将呈现迅速上升趋势。

2025年，“脱保”电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，而2032年将直接飙升至720万辆。也即，未来的8年时间内，我国动力电池质保到期的产品将累计突破千万级，逼近2000万辆。

“如果我们现在不在技术上做好准备，将来会是一个非常大的负担。”

从蔚来本身来说，确实如此。

因为，只有采用“长寿命电池+换电运营”模式，蔚来才可以让运营成本显著下降，达成精细化运营，降低过保后的电池因衰减而产生的高昂更换成本。同时，蔚来才有进一步调整BaaS电池租用服务价格的空间。

蔚来2023年换电能实现20%的盈利，这次发布长寿命电池、BaaS服务的“数学题”还是非常有底气的。但反过来，我们可以另外算笔账。

毕竟，自2023年下半年后，动力电池市场报价从800~1000元/度已经下降至年底的400~600元/度。换句话说，每瓦时的供应商报价已经降到了0.3~0.4元。

对于一般纯电车的车主们来说，车子的使用时间大致在3~5年之间。相对应的，首位车主的8年或12万公里的质保，怎么都够了。除非是或者出租车，能开到30~50万公里，平常的车主能一年能开五万公里，都算多的了。

而每位车主在买车之前，都是算过成本账的。既然算过账，再讨论新车的电池寿命，实际意义不大。而且，随着消费电子观念在汽车行业內的大力渗透，各个车企的产品更迭速度基本达到了“一年改款、三年换代”的频率，汽车的使用生命周期大大缩短。

对于用过几年的电动车的处置，我之前也问过多位电动车车主，处理之道无非几条。一般开到5年左右，或者电池不行了，直接就换新车。毕竟，换电池还不如换辆新车。有车主甚至提出，认了，再换就换油车。

我还碰到过一位买了二手电车跑滴滴的车主，他则表示，反正买来也便宜，既然能开，就省着点用，每天多充两次电而已。二手电车的残值低，也不是一天两天了。

从普遍的意义来说，对于二手车市场，电池寿命倒是很重要的话题。二手车市场电车难以流通，如果能有长寿命电池的普及，参与流通的二手车商可能是最高兴的。

残值和回收

那么，蔚来所提的“寿命焦虑”背后的核心问题是什么？

按照我的理解，最终的逻辑只有一个，那就是，长寿命电池能不能提高目前的纯电车残值，继而扭转目前电动车趋缓的被动局面？

当下的现实是，同样是使用三年，纯电动车的残值只剩下30%左右，而燃油车一般还能保持在60~70%，比如BBA的三年保值率均不低于65%。这种反差，也是很多消费者不愿意买纯电动车的原因。

按照汽车之家研究院的《2024年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》的调查数据，当下阻碍消费者购买新能源的主要因素有三：电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。

与新能源车主相比，“考虑购买新能源车用户”对这三项的焦虑更为严重，尤其是对未来电池更换成本过高的焦虑，占比接近八成。毕竟现在动力电池占整车的成本接近40%，未来如果更换电池，动辄好几万甚至一二十万的费用，消费者对纯电车的偏好度可能也会因此大打折扣。

这也是行业性的问题。比如，我了解过的某合资品牌的一款纯电车，售价为20.99万元，但是，换块电池的话，也要14万元。

而蔚来也展示了吓人的数据，目前市场上一辆电池容量为96.1kWh的纯电车，如更换电池，费用约23万元（约2393元/kWh）；一辆电池容量为44.5kWh的增程式电动车，更换电池费用约8.6万元（约1933元/kWh）；一辆电池容量为30.7kWh的混动车，更换电池费用约5.9万元（约1921元/kWh）。

高昂的换电池费用，加上C端各种不好的体验，时有所闻，但为什么此前电池的寿命问题并没能引起行业的重视？这里面有方方面面的原因。利益链条是一回事，解决之道匮乏另一回事。

这次蔚来首先发难之下，“脱保”后带来的巨量电池更迭与电池回收处理问题，或将成为行业聚焦的热点话题。

对此，乘联会秘书长崔东树表示：“新能源车动力电池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现剩余电量最大化利用。动力电池梯次利用即对新能源车退役动力电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域。”

不过，具体的解决落地之道，行业还在探索和讨论中。归根结底，一个是二手车的解决之道。还有一个是，电池的回收和拆解的问题。

在近日的中国百人会2024的论坛上，浙江华友循环科技总经理鲍伟就表示，现在最大的问题在于，随着CTP、CTC、CTB的发展，电池一体化底盘对于电池的回收拆解是非常不友好的，“大家把电池做得无比结实。”这对于回收企业来说，电池包的拆解是最困难的事情。

但是，退役的电池在“脱保”的节点后可是越来越多了。据中国汽车工程学会预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。但根据相关报道，国务院发展研究中心调查发现，截至2023年，我国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。

蔚来之所以用一个行业性的“寿命焦虑”问题来表达，与其自身身处其“卷”和BaaS的营销诉求相关。但对于行业来说，电池的寿命问题，其实真正的核心在回收。

但这又是另外一个讲了很多年的“先污染再治理”、很宏大的问题了。