小米SU7的短板，纯电轿车的软肋

试问，你有过在接近40度的炎炎夏日，打到一辆荣威ei6 Max，被后排巨硬的靠背，巨高的地台，巨短的坐垫，巨小的头部空间，巨大的玻璃天幕，以及司机祖传的“风琴脚”，联合起来虐到体无完肤，不敢看手机恶心反胃的经历吗？

图片来源于网络，如有侵权，请联系删除

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对此，我深有体会。

也恰恰基于这样的背景，或许是曾经一次次的痛苦太过记忆深刻，以至于每当再打到这辆“恶魔”的时候，绝对会毫不犹豫的取消订单，并且再附送一句骂骂咧咧的吐槽。

“怎么会有这么难受的后排？”

而上月，位于北京雁栖湖畔，抢先试驾了车圈之中最为炙手可热的顶流明星——小米SU7。作为雷军赌上全部声誉交出的第一份答卷，完全能够给予这款产品超过80分的评价。

无论驾驶质感，动力表现，智能化体验，还是诸多细节的打造，都能感受到所谓的“老道”，并不像是一位初出茅庐的新手。如果非要评选出小米SU7一个最大的短板，那么我会毫不犹豫的把选票投给它的后排。

虽然得益于3米的轴距，纵向空间有所保证，但碍于种种原因的制约，依旧像是在“小板凳”之上。坐垫对于大腿的承托不算到位，加之头部空间表现的同样比较捉襟见肘，最终只能下定结论：“小米SU7无法主打舒适与家庭。” 

而之所以搬出上述两则案例，还是想要更好的引出今天将要讨论的话题：纯电轿车的后排，简直就是“灾难”。

鱼和熊掌无法兼得

十分微妙的是，小米SU7上市前夕，已经因为一则高管乘车参加活动的视频，引发了整个行业对于其后排的激烈讨论。最终，引得雷军不得不亲自下场澄清，可从中还是读出了一丝“越解释，越忌惮”的意味。

实际上，当第一次看到小米SU7的外观谍照，以及陆续得知风阻系数只有0.195Cd，瞬间对于它的后排不再抱有太大期待。

毕竟，结合过往的体验，这样主攻运动趋向的纯电轿车，截至目前没有一款能够交出令我满意的答卷。

从特斯拉Model 3开始，到之后的小鹏P7，再到蔚来ET5……大家纷纷叫嚷着对标宝马3系、奔驰C级、奥迪A4，但仅论后排的综合体验，真的存在较为巨大的差距。

反观雷军，即便凭借“钞能力”，为小米SU7带来了全球最高体积效率77.8%的CTB一体化电池包，将电池上盖与车身底板合二为一，电池包+地板厚度仅为120 mm，尽可能地提供更多舱内空间，可结果仍然明晃晃的摆在那里。

现阶段，虽然追求大溜背的造型，为纯电轿车带来了更高的颜值与更低的风阻系数，但代价也是显而易见的，加之无法更好的解决电池厚度问题，反正难以得到一个所谓的“优质后排”。

为此，能够看到，去年年末上市，拥有长安、宁德时代、背书的阿维塔12，推出了“下潜式”H型高度定制电池包。

简单来说，在不影响电池容量和续航的情况下，这套“下潜式”H型电池帮助阿维塔12后排座椅下方拥有一个独特的凹形脚踏区域，深度约45mm。

在不增加整车高度和不牺牲电池离地间隙的前提下，阿维塔12的后排乘员头部空间增加了25mm。

不过，很显然这套电池包属于高度定制，背后不仅要付出巨大的电池成本，也要整车厂和电池厂从设计之初便紧密联合，实现结构优化。

所以，短时间想要大范围普及，俨然存在巨大难度。

而去年年末稍晚几天上市的极氪007，针对“痛点”给出的解决方案为：造型上不做大溜背，回归“苍穹顶”的设计。

即A柱和C柱，分别与车头和车尾之间的结合点不变，高度保持一致，类似于将一根铁条两端同时施力微微弯折后的样子。至于最大目的，则是尽量保证头部空间的充沛。

很快，利用职务之便，抱有期待的陆续体验了阿维塔12与极氪007，只能说：“相比差学生们有进步，相比好学生们还不够。”纯电轿车的后排，依旧存在不可调和的矛盾。

主机厂为了多维度的平衡，鱼和熊掌始终无法兼得。

“旅行车”才是最优解？

“如果小米SU7能出旅行版，那就完美了。”

绝不是杜撰，本段开篇的畅想，同样来自于上月那场提前试驾，一起参加的其他媒体老师。网络中，甚至已经流出民间大神制作小米SU7旅行版的效果图。 

而在我眼中，“旅行车”的确能够从根本上解决今天文章抛出的问题：纯电轿车“灾难”般的后排。并且还能最大限度的维持其造型的犀利，风阻系数的可观，包括拥有更强的装载空间。

由此翻看历史，“旅行车”的英文命名为“Wagon”，本意为“四轮马车”，音译为“瓦罐”。因为外观相比同级别轿车，尾部存在一个加高的后备厢，侧面造型更加延展，类似老式马车，故得名。

市场端，真正开始大面积流行，主要还是从上世纪50年代的海外，尤其是欧洲开始，与当地用户的审美认知、旅游文化、购物方式都有关系。

很快，随着类似大众、奔驰、宝马、奥迪包括沃尔沃等传统汽车巨头的纷纷布局，不约而同的推出各自旗下的“旅行车”甚至“高性能旅行车”，这一品类的声量渐渐达到顶峰。

作为旁观者，倍感庆幸的是，经历不断的发展与沉淀，起起伏伏到现在，“旅行车”已然可以视为整个欧洲汽车文化的典型代表之一。

相比之下，从上世纪90年代的大众桑塔纳、标致505开始，其实“旅行车”就已正式进入中国市场。

只不过，碍于相比同级别轿车过高的售价，以及国内消费者对于SUV天生的偏爱，一直没有推广开来。换言之，身处传统燃油车时代，“旅行车”在华就是典型的叫好不叫座。

但到了电动化时代，趋势渐渐发生逆转。

随着技术平权与价格战的愈演愈烈，加之前文提及“纯电旅行车”的种种优势，这一略显小众的品类，俨然开始了迅速复苏。在此过程中，极氪001便是第一个吃螃蟹的人，迅速成为“小爆款”。

之后，蔚来ET5推出旅行版，决定与轿车版同价销售，无疑进一步提升了终端用户的接受度，也给诸多想要尝试与布局的车企打了个样。

这不，就在本周，比亚迪旗下“新豪华”品牌腾势，官宣其正在德国斯图加特，对于全新“猎装车”进行测试，并定名——腾势Z9 GT。

从曝光的伪装图与相关视频来看，整体造型十分低趴，拥有超长轴距，侧面比例较为协调，对标保时捷帕拉梅拉，将于不久后开幕的北京车展亮相。

当然，箭在弦上的选手还有不久前确定命名的——哪吒S猎装车。参考哪吒S轿车版的售价，预期其一定会杀入20万元以内，甚至15万元以内。

而大家争先恐后推出“旅行车”的背后，反映出的道理还有：随着电动化转型的浪潮变得不可逆转，中国市场迸发出的活力远远超出想象。

得益于许多层面的优势，自主品牌彻底掌握了定义权。进而，相关的产品形式开始变得越来越丰富。

反正，就我个人来说，就我亲身的体验，一直觉得“旅行车”才是纯电轿车的最优解。既弥补了短板，又放大了长板，尤其是搭配上一个合理的定价，竞争力不容小觑。

只不过，对于那些没有太多试错成本的车企，可能仍是一个冒险的决定。这也解释了为何大多品牌，宁愿前仆后继的押宝三厢轿车与SUV，也不涉猎“旅行车”。

毕竟，大多时候，追求稳妥比选择豪赌更重要。